Motor BMW N57: guía general y problemas habituales

El N57 es un diésel muy completo y, bien cuidado, da muy buen resultado. Pero, como cualquier motor con unos cuantos años y kilómetros encima, tiene puntos que conviene revisar antes de que den la cara. Esto es lo que miro yo en el taller cuando me entra uno, con mis fotos y con los casos que he ido abriendo.

Muchos de estos problemas no son exclusivos o males endémicos per se del N57: se comparten con otros motores. Eso no los hace menos importantes. Al contrario, son justo los que conviene tener controlados.

El motor y sus versiones

Antes de entrar en los problemas, conviene situar el motor. El N57 es un diésel de seis cilindros en línea y 3.0 litros que BMW fabricó entre 2008 y 2019 como relevo del M57. Debutó en 2008 en el Serie 3 E90, en la versión 330d, y tiene bloque de aluminio con camisas de hierro fundido.

Versiones y potencias. Se hizo en tres configuraciones, según el número de turbos:

• Un turbo: las más suaves rondan los 201 CV, como las del 325d y el 525d. También hay versiones de 245 CV y de 258 CV, esta última desde 2011.

• Dos turbos (biturbo): hay versiones de 306 CV y de 313 CV. Se montaron, por ejemplo, en el 535d.

• Tres turbos: la versión de 381 CV y 740 Nm, basada en el N57 de 3.0 litros con un turbo adicional. Se presentó en el Salón de Ginebra de 2012 con los M550d xDrive, X5 M50d y X6 M50d.

Dónde se montó. En casi todos los modelos grandes de la marca: Serie 3, 4, 5, 6 y 7, y los X3, X4, X5 y X6. Es un motor que se encuentra en una gama muy amplia de coches.

Probablemente lo que ha hecho más dura la vida a este motor ha sido la constante comparación con su predecesor. El M57 puso el listón muy alto en cuanto a lo que seis en línea diésel se refiere, y aunque el N57 lo supera en varios aspectos, los problemas de fiabilidad que ha presentado han hecho que los puristas del diésel se mantengan con el hermano mayor.

La cadena de distribución

Es el problema más conocido de este motor y está tan documentado que aquí no voy a descubrir nada nuevo: con el uso, la cadena de distribución se estira.

Cómo lo compruebo. Uso un útil que se coloca en lugar del tensor. Según lo que sobresale, se ve cuánto se ha estirado la cadena, sin tener que fiarse solo del ruido. Yo recomiendo cambiar la cadena antes de los 200.000 km en coches que han hecho mucha carretera, y antes si han hecho más bien ciudad. El start-stop castiga mucho las cadenas también.

Útil de medición colocado en lugar del tensor.

Tensor de la cadena con el pitorro completamente fuera, que es como queda con la cadena nueva.

Tengo que decir que he tenido en mis manos N57 que en absoluto sonaban a cadena estirada y cuando he puesto el útil ni siquiera ha llegado a tensarlo; estaba a punto de saltar la cadena. En el N47 el ruido es mucho más acusado. Cuando compré mi 535d y lo puse en el elevador, ya bajó a empujón; la cadena estaba tan estirada que no me atreví a volver a arrancarlo.

Síntomas y códigos. Cuando la cadena se desgasta, la sincronización entre el árbol de levas y el cigüeñal se desvía, y los sensores de posición pueden registrarlo con códigos de correlación entre ambos. En los casos extremos, la centralita genera una avería por diferencia entre la posición del cigüeñal y la del árbol de levas. Con la cadena muy estirada aparece además un traqueteo al ralentí. Con ISTA se puede consultar la adaptación de los árboles de levas de admisión y escape, que indica cuántos grados de cigüeñal ha tenido que corregir la centralita.

Cojinetes de cigüeñal y biela

Este es el problema más serio del motor. El daño en cigüeñal y bielas es el que de verdad condena al N57 y acaba mandando estos coches al desguace. Según mi experiencia, su origen está en la bomba de aceite, que además hace de bomba de vacío: con el desgaste bombea cada vez menos y la presión de aceite en ralentí baja, y esa falta de presión va desgastando los cojinetes poco a poco.

Por eso recomiendo un mantenimiento preventivo cuando el coche se acerca a los 150.000 km, y lo considero imprescindible a partir de los 180.000 km.

Este tema tiene su propio artículo, con los casos que he abierto, las piezas que uso y qué hago si ya ha habido avería: Cojinetes de cigüeñal y biela del BMW N57.

Admisión y colector

Como en cualquier diésel, o motor de inyección directa en general, en el N57 hay que estar muy atento a la limpieza del colector de admisión y de las válvulas.

Cada cuánto. Recomiendo hacerla cada 120.000 km, por ejemplo, en un uso combinado del coche. Si haces mucha ciudad, hay que abrir antes. Lo bueno es que el colector se desmonta realmente fácil.

Qué avisa. Una admisión sucia suele delatarse con testigos de avería relacionados con el sistema de admisión o con el de escape. Además, el sensor MAP, que está en el colector de admisión y mide la presión del aire, se suele llenar de carbonilla y empieza a dar fallos. También podemos notar una falta de rendimiento generalizada; el coche corre poco, consume mucho…

Las mariposas de admisión. En el N57 no son un problema como lo son en los M57. Aun así, cuando saco el colector lo limpio y compruebo que las mariposas no tengan juego de más.

Colector de admisión limpio.

Colector de admisión con carbonilla acumulada en los conductos.

Entradas de aire y juntas

La admisión de este motor es delicada. Si entra aire después del caudalímetro, es decir, aire que la centralita no ha medido, lo detecta bastante rápido y suele manifestarse con códigos de error relacionados con el sistema de escape o de admisión.

De ahí sale una regla que aplico siempre: cuando desmonto cualquier cosa, cambio las juntas. Si desmonto la EGR, cambio la junta metálica y la tórica. Si levanto el colector, cambio las juntas del colector, y así con todo lo demás.

Al montar hay que fijarse bien en que los tubos y las abrazaderas queden bien encajados en su conector, y apretar bien todo. Un tubo mal encajado es una entrada de aire como otra cualquiera.

El filtro de aire. Hubo una tirada de filtros de aire que dieron problemas. Si tienes fallos relacionados con la mezcla, vale la pena probar un cambio de filtro de aire.

Enfriador de la EGR y campañas

La EGR devuelve a la admisión parte de los gases de escape, y su enfriador los enfría antes de que entren. En el N57 ese enfriador ha pasado por campañas de BMW y es un punto muy importante, aunque lo más normal es que ya esté cambiado.

Y no es una campaña de trámite. El fallo de fondo es una fuga interna de refrigerante en el enfriador: ese refrigerante se mezcla con el hollín y, con el calor del módulo de la EGR, forma depósitos inflamables. En casos muy raros, esas partículas llegan a perforar el colector de admisión y aumenta el riesgo de incendio. Así lo describe la propia BMW en su campaña de Estados Unidos para los N47 y N57, que en el N57 afecta, entre otros, al 535d F10, al X5 35d F15 y al 740Ld F02. Si hay fuga o contaminación, la solución que marca es cambiar el enfriador y también el colector.su campaña de Estados Unidos para los N47 y N57, que en el N57 afecta, entre otros, al 535d F10, al X5 35d F15 y al 740Ld F02. Si hay fuga o contaminación, la solución que marca es cambiar el enfriador y también el colector.

Hay una forma sencilla de saber si un enfriador ya ha pasado por campaña: mirar los tornillos Allen con los que se sujeta a la culata. Cuando ha pasado por campaña, llevan una arandela grande.

Filtro antipartículas (DPF)

Como en cualquier diésel, voy revisando el DPF. Lo compruebo con la medida del diferencial de presión que da ISTA.

Y una regla de sentido común: si el DPF está taponado, primero hay que arreglar la causa raíz y luego limpiarlo. Si solo se limpia, es probable que vuelva a taponarse.

Carcasa del filtro de aceite, termostato y tubos de vacío

Alrededor de la carcasa del filtro de aceite hay varias cosas que conviene mirar.

Termostato de aceite y juntas. En algunos casos me he encontrado roto el termostato de la carcasa del filtro de aceite, así que es un punto que vigilo. Es una buena idea revisarlo a los 150.000 km y aprovechar para montar todo con juntas nuevas.

Tubos de vacío. Son importantes, como en cualquier otro motor que los tenga. En el N57 hay muchos y, cuantos más turbos tiene la versión, más hay; la rotura de cualquiera de ellos puede dar problemas de regulación de los turbos. A estas alturas ya deberías llevarlos cambiados por unos de silicona.

Los tubos de vacío en el motor del 535d.

Detalle de los tubos de vacío del 535d.

Tapa de válvulas y PCV

La PCV, la ventilación del cárter, va integrada en la tapa de válvulas, como en cualquier BMW de estas generaciones. Por eso, si el coche consume aceite, hay que revisar la tapa de válvulas. Y si hay que cambiarla, siempre con recambio original.

Hazte un favor y monta la nueva con silicona en toda la junta.

Inyección

En mi experiencia, el sistema de inyección del N57 es bastante fiable. En coches con mucho kilometraje es posible que algún inyector empiece a fallar, y para saberlo no hay que adivinar: ISTA tiene una función de servicio de medición de estabilidad de marcha que indica si algún inyector está fuera de rango.

Y la bomba de alta presión, que algunas guías de internet señalan como punto débil, personalmente no la he visto fallar nunca.

Recuerda que estos inyectores van codificados y que hay varias versiones: EU5, EU6… que no son intercambiables entre ellas.

Amortiguador de vibraciones, bomba de agua y termostato

Amortiguador de vibraciones. Cuando se cambia, hay que cambiarlo por el original: aquí no hay que escatimar. Lo explico también en el artículo de cojinetes.

Bomba de agua y termostato. La bomba de agua es mecánica. Recomiendo cambiarla junto con el termostato a los 150.000 km.

Mi opinión sobre las tres versiones

Para cerrar, una opinión personal, la de quien tiene uno en casa. Mi 535d F11 es biturbo. Lo compré con unos 260.000 km, le hice el preventivo de cojinetes y hoy, con unos 310.000 km, sigo usándolo. Lo gracioso es que esos 50.000 km se han hecho en menos de dos años. Cambio el aceite cada 15.000 km y, entre cambio y cambio, consume exactamente medio litro. Con 310.000 km a cuestas, los dos turbos siguen siendo los de fábrica, y eso habla muy bien de ellos.

Curiosamente cuando hice el mantenimiento grande llevé los turbos a revisar y me dijeron que consumían aceite. Yo no había visto el nivel de aceite bajar, y les dije que no me los tocaran. No he vuelto a ir.

De las tres versiones, la de un turbo, la de dos y la de tres, creo que el biturbo es, sin duda, la que tiene el mejor equilibrio: una entrega de potencia lineal y muy divertida, y una fiabilidad mucho mayor que la del triturbo.

Además, trabajar en la zona de los turbos es bastante fácil: el turbo pequeño se saca rápido y eso da acceso al turbo grande. En la versión de tres turbos, en cambio, para casi cualquier trabajo relacionado con los turbos hay que sacar el motor entero.

Los dos turbos del motor del 535d, junto con los conductos que los unen.

El triturbo genera mucho calor en esa zona. Otro turbo añade complejidad al sistema y más cosas que puedan fallar. Es un motor muy divertido para su primer propietario que lo vende con 150.000 km… los que venimos después a exprimir, nos comemos el marrón. Se junta además aquí el problema con el tema de la bomba de aceite que se va desgastando… y acabas con un motor que tiene que lubricar 3 turbos con una bomba deficiente… y una acumulación de calor bestial.

En el taller tuve un X5 M50d que rompió el turbo pequeño, mandó aceite a chorro por la admisión e hizo un hidrobloqueo que acabó doblando una biela. Eso sí que es carambola.

En fin, que te quedes con el single turbo o biturbo, que ya corren más de lo que necesitas y nos veremos menos :)

Preguntas frecuentes

¿Cada cuántos kilómetros hay que limpiar el colector de admisión y las válvulas? Cada 120.000 km en un uso combinado. Si el coche se usa sobre todo en ciudad, antes.

¿Cómo sé si la cadena de distribución está estirada? Se comprueba con un útil que se coloca en lugar del tensor: según lo que sobresale, se ve cuánto se ha estirado. Con la cadena muy estirada aparece además un traqueteo al ralentí.

¿Cuándo conviene el preventivo de cojinetes? Desde unos 150.000 km, y lo considero imprescindible a partir de los 180.000 km. Hay más detalle en el artículo dedicado a los cojinetes.

¿Cómo sé si el enfriador de la EGR ha pasado por campaña? Por los tornillos Allen que lo sujetan a la culata: si ha pasado por campaña, llevan una arandela grande.

¿Cómo se revisa el DPF? Con la medida del diferencial de presión que da ISTA.

¿Cómo sé si falla algún inyector? Con la función de servicio de medición de estabilidad de marcha de ISTA, que indica si algún inyector está fuera de rango.

¿Qué hago si el coche consume aceite? Revisar la tapa de válvulas, que lleva la PCV integrada, y usar siempre recambio original.

¿Cuándo cambio la bomba de agua y el termostato? Recomiendo hacerlo a los 150.000 km.

¿Qué hago si el DPF está taponado? Primero arreglar la causa raíz y luego limpiarlo.

¿Cuándo conviene revisar la carcasa del filtro de aceite? Sobre los 150.000 km, aprovechando para montarlo todo con juntas nuevas.

¿Qué hago si tengo fallos relacionados con la mezcla? Vale la pena probar un cambio de filtro de aire.

¿Qué pasa con los tubos de vacío? Una rotura en cualquiera de ellos puede dar problemas de regulación de los turbos. A estas alturas ya deberías llevarlos cambiados por unos de silicona.