Fallos comunes de los motores BMW N43 y N53: sonda NOx, inyectores, bujías y códigos de avería

Resumen

Si tienes un BMW con motor N43 (cuatro cilindros) o N53 (seis cilindros) y notas que va a tirones, que gasta más de la cuenta o que se ha encendido el testigo del motor, lo más probable es que el problema esté en una de las piezas de este artículo. Los dos motores son hermanos: comparten inyección directa piezoeléctrica y mezcla pobre con inyección estratificada, y por eso comparten casi todas sus averías.

Aquí cuento los fallos que veo en el taller, cada uno con sus síntomas, sus códigos de avería asociados, lo que hago yo y cómo evitarlo:

• Sonda NOx y catalizador de NOx. El fallo más importante, porque deja el motor en modo de emergencia (códigos 30E9, 30EA y la familia 2AEC–30E6).

• Inyectores piezoeléctricos. Fallos de encendido en cilindros que no son los defectuosos y un problema serio de suministro de recambios.

• Bujías y bobinas. Solo originales, con las referencias correctas.

• Válvula de ventilación del cárter (PCV), desgaste de cilindros, centralita DME y otros fallos documentados.

• Casos reales del taller, con kilometrajes, y una tabla resumen de códigos de avería.

Qué son el N43 y el N53

El N43 y el N53 son motores hermanos. Comparten la inyección directa de gasolina con inyectores piezoeléctricos, la gestión de motor (centralita MSD80 y su evolución MSD81, según Bimmerprofs) y, sobre todo, el sistema de mezcla pobre con inyección estratificada. La diferencia más visible es el número de cilindros: el N43 es un cuatro cilindros de 1.6 y 2.0 l y el N53 es un seis cilindros en línea de 2.5 y 3.0 l. Se fabricaron aproximadamente entre 2007 y 2013.

Por eso la mayor parte de los fallos de este artículo son comunes a los dos motores. Cuando un fallo afecta claramente más a uno que al otro, lo indico en su sección.

En qué coches se montaron

La siguiente tabla recoge los modelos según la lista que publica Bimmerprofs, la fuente que más he consultado para este artículo. Puede haber excepciones por mercado o por año.

En potencia, el N43B16 declara unos 122 CV (90 kW) y el N43B20 llega a unos 170 CV (125 kW). El N53 de 3.0 l se ofrece en dos niveles de potencia: uno en torno a 218 CV y otro de unos 270 CV (200 kW) con 320 N·m.

Una opinión personal

Esto es solo mi opinión, nacida de lo que veo en el taller: el N53, sobre todo en su versión de 3.0 l, es un motor que merece el esfuerzo de llevarlo al día bien. El N43 me parece mucho menos interesante para invertir en él. Cada lector tiene que valorarlo con su coche y con su presupuesto. Son motores que suelen salir con facturas de importe alto.

Sonda NOx (la base de todo)

Si tuviera que quedarme con una sola avería de estos motores, sería esta. Es la condición indispensable cuando entra un N43 o un N53 que va mal, y en la mayoría de los casos el punto de partida. Para entenderla hace falta saber primero cómo trabaja el motor.

Cómo trabaja el motor

Según la descripción de Bimmerprofs, la centralita puede trabajar en tres modos:

• Homogéneo. Mezcla cercana a lambda 1. Se usa con el motor frío, con carga media o alta y cuando el sistema NOx da errores.

• Carga estratificada. Mezcla muy pobre en conjunto (lambda aproximadamente entre 1,8 y 3,5), con una zona más rica cerca de la bujía. Exige el motor caliente, una carga estable, la sonda NOx en línea y que no haya errores del sistema NOx.

• Homogéneo pobre. Un modo transitorio, con lambda entre 1,4 y 1,6 y recirculación de gases, que se activa entre los dos anteriores o cuando se detecta funcionamiento irregular.

En BMW, que yo sepa, solo el N43 y el N53 utilizan este sistema de inyección estratificada. Una mezcla tan pobre genera óxidos de nitrógeno (NOx) que el catalizador convencional no trata, así que estos motores llevan además un catalizador de NOx y una sonda NOx que mide su eficacia. En carga estratificada la centralita hace regeneraciones breves del catalizador, de unos 3 segundos, con mezcla rica.

Síntomas: qué ocurre cuando el sistema NOx falla

Si la centralita detecta un fallo en la sonda NOx o en el catalizador, no permite la carga estratificada y deja el motor en modo homogéneo. Es un modo de emergencia: el motor consume más, puede ir con ralentí irregular y a veces arranca peor en frío.

Hay además un efecto menos evidente. Según Bimmerprofs, en la serie E las mediciones de los inyectores solo se hacían en modo estratificado, así que con el sistema NOx averiado esas mediciones y las adaptaciones quedan sin hacerse bien. Eso complica el diagnóstico del resto del motor, y es una de las razones por las que me gusta empezar por aquí.

Y un detalle que engaña mucho: la sonda puede estar dañada sin que haya ningún código en memoria. Los códigos secundarios que se pueden generar son de fallos de encendido, de mezcla o de sondas lambda, y por eso a menudo se persigue la causa equivocada.

Lo que hago en el taller

Cuando me llaman para diagnosticar un coche con N43 o N53 que va mal, empiezo por el sistema NOx. La sonda tiene una vida limitada y, por lo que veo, suele durar entre 100.000 y 150.000 km. En la mayoría de los coches con este cuadro, el punto de partida es resolver la sonda.

En mi caso lo hago instalando un emulador de NOx desarrollado por Bimmerprofs (NOXEM), que sustituye a la sonda. El emulador no se codifica: después solo se adapta el motor. Una sonda original nueva cuesta 504 € más IVA en tarifa BMW.

Conviene ser claro con una limitación: un emulador no repara un catalizador NOx envejecido.

Códigos de avería del sistema NOx (serie E)

Estos son los códigos que documenta Bimmerprofs para N43 y N53. Se leen con INPA o ISTA.

Otros códigos pueden aparecer como consecuencia de un sistema NOx con problemas: fallos de encendido (29CC a 29D2), mezcla (29E0, 29E1, 2A2B, 2A2C), conversión del catalizador (29F4, 29F5) y control de las sondas lambda (2C31, 2C32, 2C7E, 2C7F). Antes de atribuirlos a otra causa, conviene revisar el sistema NOx.

En la serie F (F10/F11) los códigos son de seis caracteres: por ejemplo 12C104 a 12CE01 para el sensor y 180401 para la eficiencia del catalizador de NOx.

Qué significan 30E9 y 30EA. El 30E9 indica que el catalizador de NOx ha perdido capacidad. Es un código que no se puede borrar: reaparece enseguida, y mientras esté activo el motor solo trabaja en modo homogéneo. Bimmerprofs cita una vida media del catalizador de unos 150.000 km, y señala que un consumo de aceite excesivo (más de 300–400 g por cada 1.000 km) o un sensor defectuoso lo pueden dañar.

El 30EA indica que el catalizador está saturado de azufre y no se puede regenerar. El azufre del combustible y un perfil de uso sin tramos a más de 110 km/h son causas habituales. Se puede intentar una desulfatación forzada con INPA o ISTA conduciendo al menos 30 minutos a 110 km/h o más con el depósito por encima de la mitad.

Cómo saber si la sonda está dañada aunque no haya códigos

Según Bimmerprofs, la comprobación se hace con datos en vivo (INPA en la serie E, ISTA en la serie F), con el motor a temperatura, la temperatura de escape por encima de 220 °C y más de 20 km/h durante al menos dos minutos. En esas condiciones el valor de NOx debe pasar de 0 ppm a un valor distinto de cero. Si se queda en 0 ppm, o solo envía datos de forma intermitente, la sonda está dañada. Otras comprobaciones que describen:

• El offset en deceleración, por encima de 5 ppm, es alto, y a partir de 15 ppm es crítico (sonda envejecida).

• La lambda de la sonda NOx en modo homogéneo debe coincidir con la media de las sondas de banda ancha. Si es entre 0,02 y 0,03 mayor, hay que buscar una entrada de aire en el escape antes de condenar la sonda.

• En la prueba de deceleración (90–110 km/h en 5.ª o 6.ª, soltando el acelerador) la lambda debe subir a 20–32 en pocos segundos. Si baja o tarda más de cinco segundos, la sonda está saturada.

Prevención: qué daña la sonda NOx

Según Bimmerprofs, estos son los factores que más la dañan (también al emulador). Casi todos se pueden evitar si se sabe de ellos:

• Trayectos cortos y agua en el escape, porque la humedad se condensa y no llega a evaporarse.

• Combustible y oxígeno sin quemar en el escape, por inyectores con fugas o cilindros con fallos de encendido.

• Golpes de piedras u objetos, porque el elemento de medida es una placa cerámica frágil.

• Aditivos «limpiadores» o mejoradores, que pueden dañar de forma permanente sondas y catalizadores.

• Consumo elevado de aceite, cuya causa suele ser la ventilación del cárter (ver la sección de la válvula PCV).

• Mezcla rica, porque el hollín cubre la sonda.

• Choque térmico por charcos profundos o nieve.

Readaptación tras cambiar la sonda o instalar el emulador

Con una sonda original nueva hay que codificarla; con el emulador no hay codificación y solo se readapta el motor. Bimmerprofs describe la readaptación con INPA así:

1. Con el contacto puesto y el motor parado, borrar las adaptaciones antiguas y comprobar que el indicador de adaptación del volante motor queda en blanco.

2. Arrancar y, en carretera llana, acelerar hasta unos 100–110 km/h en 4.ª, soltar el acelerador y retener con el motor sin pisar el freno. A los 5–10 segundos el indicador debe pasar a negro.

3. Parar, apagar el contacto y esperar a que se apague el sistema.

4. Para las sondas, alternar ralentí de unos 5 minutos con conducción de 5–10 minutos a velocidad constante (60–90 km/h), varias veces.

5. Comprobar que las adaptaciones iniciales están dentro de rango: multiplicativas entre −24 % y +24 %, y aditivas entre −1,49 y +1,49 mg/stk (entre −0,99 y +0,99 en el N43), y en ningún caso a cero. Un valor negativo fuera de rango sugiere inyectores con fugas; uno positivo sugiere entrada de aire en la admisión.

6. En los siguientes arranques en frío, dejar el motor al ralentí al menos 5 minutos y hacer trayectos largos con régimen y par lo más estables posible.

En la práctica, yo hago sesiones de unos 15 minutos de carretera a velocidad constante, con paradas, ralentí y apagado entre ellas, vigilando los valores en vivo y borrando los códigos que van quedando. Si hay problemas de encendido, pueden empeorar cuando se reactiva la carga estratificada; conviene tenerlo presente.

Para quien quiera el procedimiento completo, aquí se detalla en su propio artículo sobre la readaptación del motor con INPA.

Inyectores piezoeléctricos

Los inyectores son otro punto delicado de estos motores, y de los más engañosos: según Bimmerprofs, el cilindro donde salta el fallo casi nunca es el del inyector defectuoso.

Qué fallos dan

Bimmerprofs distingue varios tipos de fallo en los inyectores piezo de estos motores:

• Apertura muy corta e irregular. Con tiempos de apertura cortos (ralentí, carga baja) el caudal de un inyector piezo se dispersa mucho.

• Fugas con el inyector cerrado. Una fuga mínima tiene un efecto muy notable porque los pulsos son muy cortos en comparación con el tiempo cerrado.

• Inyector atascado en abierto. Es el defecto que más daño hace.

Un dato que conviene conocer: en un inyector que gotea, el cilindro que falla en realidad no es el defectuoso. Según Bimmerprofs esto ocurre en la gran mayoría de los casos con inyectores piezo. La centralita corrige el combustible con un promedio, y es el inyector que gotea el que funciona bien mientras los demás cilindros van pobres y fallan. Por eso el método tradicional de cambiar bobina, bujía e inyector del cilindro que falla suele fracasar.

Síntomas

• Fallos de encendido y vibración constante al ralentí o con carga baja.

• Más consumo y peor respuesta.

• Aumento de CO y HC en el escape, que puede impedir pasar la inspección.

• Daño en los catalizadores y en las sondas.

• Humo y nivel de aceite que sube (cuando hay gasolina que pasa al cárter).

Mi experiencia: inyectores y suministro

El problema más grave no es solo el fallo, sino conseguir un inyector fiable. En mis consultas más recientes, los concesionarios han dejado de suministrar estos inyectores. Bimmerprofs advierte de forma insistente de que lo que se encuentra por internet como «reconstruido» o «nuevo» no es fiable; en uno de sus casos, un N53 llevaba dos inyectores de segunda mano (uno reconstruido comprado en internet y otro de un índice distinto) y los dos goteaban. Los de desguace son piezas viejas, que ya han hecho muchos kilómetros. Por eso el diagnóstico tiene que ser correcto antes de comprar nada.

Cuando un inyector se queda abierto, vierte gasolina en el cilindro. Esa gasolina baja al cárter y contamina el aceite, con el riesgo de daño interno del motor, y además el combustible sin quemar puede matar la sonda lambda, la sonda NOx o el emulador. Si se ve humo, fallos de encendido o que el nivel de aceite sube, hay que parar y no volver a arrancar el coche hasta revisarlo.

Tras sustituir un inyector hay que codificarlo en la centralita y repetir las adaptaciones, y cambiar el aceite si ha habido gasolina.

Bujías de un N43 (BMW 120i, unos 57.500 km) retiradas del motor, numeradas por cilindro (de izquierda a derecha: 4, 3, 2 y 1). La del cilindro 3 es la de un cilindro cuyo inyector lo estaba lavando, y se ve más limpia que las otras tres.

La codificación del inyector: un detalle crítico

Cada inyector piezo lleva grabado un código de corrección de caudal. Hay que introducirlo en la centralita al cambiarlo. Según Bimmerprofs, basta un dígito mal para que la centralita tenga problemas al crear las adaptaciones de mezcla, sin que aparezca ningún error.

ISTA rechaza los datos incorrectos porque no pasan la suma de comprobación, pero INPA los acepta y luego no los tiene en cuenta tras reiniciar la centralita. La señal de que algo va mal es que, tras una adaptación correcta, los integradores de marcha irregular no convergen a cero y el motor sigue vibrando. Se deben tomar los datos directamente del inyector, no de la pantalla del programa de diagnóstico, y verificar cada dígito varias veces.

Códigos de avería asociados

Los inyectores averiados rara vez dejan un código propio del inyector. Lo habitual es que aparezcan códigos derivados:

• Fallos de encendido: 29CC, 29CD, 29CE, 29CF (por cilindros) y hasta 29D2.

• Mezcla: 29E0, 29E1, 2A2B, 2A2C.

• Caída de presión en el sistema de alta presión: 29F2, 29DC (ver la sección de otros fallos).

En un caso que describe Bimmerprofs de un N53 con apagados repetidos del cilindro 1, cambiar la bobina y la bujía no resolvió nada. Lo que lo resolvió fue sustituir el inyector, que tenía eficiencia mecánica cero, y volver a adaptar el motor. En otro caso, un inyector abría solo parcialmente a una temperatura concreta y el fallo solo aparecía en arranques en frío.

Una anécdota de la ITV

Esta no es una avería de motor, pero es un caso curioso con estos coches y merece contarse. Un 116i con N43B16 no pasó la ITV por los gases. Hice una prueba de humo en el escape y no había fugas. Al revisar la documentación vi que la decodificación del bastidor daba un N43B16, pero la ficha técnica indicaba un N45B16. El bloque lleva el código N43B16 en la parte frontal, así que el error estaba en la ficha.

Con inyección estratificada, la lambda al ralentí puede estar muy por encima de 1. Un documento oficial del Reino Unido confirma que el N43 puede dar valores de hasta 4 de lambda, así que el valor de 2 que medía era correcto. Pedí a BMW un certificado que corroborara las características técnicas del vehículo y fui a la ITV a modificar la ficha. Se pasó la inspección sin fallos y a las tres semanas recogí la ficha corregida.

Bujías: solo las originales

Por qué importa tanto

En una inyección estratificada, la chispa tiene que saltar en una zona muy concreta de la cámara y con mucha energía. Por eso la bujía de estos motores no es una bujía convencional. Bimmerprofs asegura que la única bujía válida es la ORIGINAL BMW, con una separación de electrodos de unos 1,2 mm (frente a los 0,6–0,7 mm habituales), tres electrodos laterales y uno central. La referencia BMW es 12120038349 (también aparece como 755001102).

Mi criterio en el taller es claro: solo originales. Una bujía inadecuada puede funcionar aceptablemente en modo homogéneo, pero dar fallos de encendido y marcha irregular en cuanto el motor pasa a carga estratificada. Muchos motores que seguían fallando después de cambiar inyectores y bobinas llevaban bujías de otra marca, y volvieron a funcionar bien al montar las NGK sacadas de la casa. Además, el riesgo de que un diagnóstico equivocado acabe en el cambio de bobinas e inyectores innecesarios es alto.

Falsificaciones y cómo reconocer una original

Hay muchas falsificaciones, a veces a precios parecidos a los de las originales, y los catálogos de algunos fabricantes incluyen bujías equivocadas para estos motores. Bimmerprofs da estas pistas para identificar una original:

• Tres electrodos laterales.

• El logotipo NGK está pintado sobre el aislante, bajo la capa de barniz, no encima; es mate y no se borra con facilidad.

• Desconfiar de una bujía sin logotipo en el aislante. Ni la caja ni un certificado garantizan el origen.

Cómo se cambian (el trabajo es delicado)

Las bujías quedan en un tubo profundo y, en estos motores, con una inclinación de más de 5 grados respecto al eje del tubo. Eso hace necesario usar una llave articulada de doble hexagonal (bihex) y una llave dinamométrica. Las cambio cada 30.000 km o menos. Mi forma de trabajar:

• Rosca limpia y seca, sin grasa.

• Apretar al par que indica el fabricante, con llave dinamométrica, sin improvisar.

• No tocar la parte cerámica del aislante.

• No limpiar con agentes agresivos como limpiafrenos

• Asegurarse de que la tapa de válvulas no fuga aceite

• Si las bobinas se han contaminado de aceite es recomendable cambiarlas para asegurar que el aislamiento con la bujía no se ve comprometido

Códigos de avería y señales

Las bujías incorrectas o desgastadas se manifiestan como fallos de encendido. Los códigos que se ven son los del grupo 29CC a 29D2 (fallos de encendido por cilindro). Bimmerprofs recomienda mirar los contadores de fallos de encendido de cada cilindro, a corto y a largo plazo: en un caso que describe, tras cambiar a NGK los contadores a largo plazo bajaron a cero.

Bobinas de encendido

Las bobinas de estos motores van sobre las bujías y se desmontan al cambiarlas. En mi taller monto bobinas Bosch, concretamente la referencia 0 221 504 471, y las cambio cada 60.000 km o dos cambios de bujías. Me reitero en revisar que no hayan fugas de aceite por la tapa de válvulas y ser muy cuidadoso en el montaje.

Qué puede fallar

Bimmerprofs describe los problemas en el sistema de encendido que pueden dar fallos de encendido, con su probabilidad:

• Circuito primario abierto. La bobina no acumula energía; una causa típica es un mal contacto en el conector. La centralita lo detecta de forma fiable y lo guarda como código.

• Cortocircuito parcial del primario o del secundario. La chispa es más débil. El secundario puede ser intermitente y aparecer solo con temperatura o con tensión alta.

• Fugas en el tubo de la bobina o en el aislante de la bujía. Probabilidad alta. Es frecuente cuando hay carbonilla.

La centralita no detecta de forma automática muchos de los fallos por fuga o por cortocircuito parcial. Por eso un fallo de encendido sin un código claro de bobina no descarta la bobina.

Códigos de avería asociados

Los fallos de encendido, sea cual sea su causa, se registran con los códigos 29CC, 29CD, 29CE, 29CF (y hasta 29D2). El código indica el cilindro que falla, no la pieza responsable, y eso es lo que hace que el diagnóstico por códigos sea engañoso: el cilindro que falla puede no ser el que tiene el problema (ver la sección de inyectores).

Válvula de ventilación del cárter (PCV)

En este motor, como en muchos de la familia N, está integrada en la tapa de válvulas.

Qué hace y cómo falla

La ventilación del cárter recoge los vapores de aceite y combustible del cárter y los lleva a la admisión para quemarlos. Según Bimmerprofs, el conjunto tiene un separador de aceite y una válvula de membrana que cierra la recirculación cuando hay mucha depresión en el colector. El fallo típico es la rotura de la membrana de goma, o que la válvula no llegue a cerrar por suciedad o por pérdida de estanqueidad.

En el taller veo exactamente eso: la membrana rota provoca entradas de aire (fugas de vacío), consumo de aceite y fallos de encendido.

Síntomas

• Ralentí irregular, vibraciones y fallos de encendido, sobre todo en frío o al arrancar.

• Consumo de aceite elevado. Si la válvula queda siempre abierta, el consumo sube.

• Mezcla pobre o rica, con integradores fuera de ±10 %.

• Daño a medio plazo en sondas y catalizadores (incluido el catalizador de NOx) por el aceite que llega al escape.

Cómo se comprueba

La comprobación básica que describe Bimmerprofs se hace al ralentí, en modo homogéneo, mirando los integradores en INPA:

• Si al tapar el orificio de ventilación los integradores caen rápidamente hasta cerca de −30 %, la membrana está rota y hay que sustituir el conjunto.

• Si al abrir la tapa de aceite los integradores suben rápidamente hasta +30 %, la válvula no cierra: hay que limpiarla o sustituirla.

Códigos de avería

Esta válvula no tiene un código propio documentado. Lo que se ve son los efectos: fallos de encendido (29CC a 29D2) y adaptaciones de mezcla fuera de rango. Por eso es una causa que se pasa por alto con facilidad.

Por qué no hay que dejarlo pasar

Bimmerprofs cita que un consumo de aceite de más de 300–400 g por cada 1.000 km puede dañar el catalizador de NOx, y que en motores de kilometraje normal la causa suele ser un fallo de la ventilación del cárter. Es decir, una pieza barata puede acabar en una reparación cara.

Desgaste de cilindros: el paso de gases al cárter

En el taller he visto cilindros ovalizados, sobre todo en el N43. En el N53 no lo he visto.

Qué documenta Bimmerprofs

Bimmerprofs trata el problema como paso de gases entre el pistón y la pared del cilindro hacia el cárter (lo que en inglés se llama blow-by). No emplea la palabra ovalización. Según su artículo, es un problema típico del N43, con más de diez casos identificados, mientras que en el N53 no se han documentado casos hasta la fecha: el N53 se comporta mejor, aunque cierto desgaste es inevitable.

El método de diagnóstico que describe es este:

1. Con el motor en marcha en modo homogéneo, comprobar el flujo de gases por el tapón de llenado de aceite.

2. Bloquear el conducto de la ventilación del cárter hacia la admisión y repetir la prueba.

3. Hacer una prueba de desconexión de cilindros: el cilindro problemático muestra menos gases en el cárter al desactivarse.

4. Medir el rendimiento mecánico de cada cilindro con INPA o ISTA y la presión del cárter con un manómetro.

Las pruebas de compresión y de fugas pueden salir dentro de límites y no reflejar las condiciones reales de trabajo, así que un buen valor de compresión no descarta el problema. La reparación que plantea es seria: revisar bloque y pistones y cambiar los segmentos de compresión y de aceite.

Códigos de avería

Este desgaste no tiene un código propio. Se manifiesta de forma indirecta, con consumo de aceite y con los efectos en el sistema NOx y la mezcla que se describen en las secciones anteriores. El detalle completo está en el artículo de Bimmerprofs sobre el daño al motor.

Centralita DME (MSD80)

Lo que he visto en el taller

En las primeras unidades de centralita (MSD80) he visto fallos en la parte de la electrónica que activa los inyectores: fallos del relé interno de activación. En esos casos la solución que me ha funcionado es sustituirla por la versión siguiente (MSD81), clonar los datos y repetir las adaptaciones.

Una precaución práctica: no desconectar los inyectores con el motor en marcha.

Versiones de software

Según Bimmerprofs, BMW no publica un número de versión ni los errores que corrige cada una, de modo que se distinguen por cómo se comporta el motor. Las versiones tempranas (aproximadamente 2006–2008) trabajan al ralentí estratificado con una lambda de 1,8–2,2, y las posteriores con 2,4–2,6. En las tempranas describen detecciones falsas de marcha irregular y adaptaciones incorrectas que persisten aunque el sistema NOx esté bien; mucha gente cambió inyectores, bujías y bobinas sin resolverlo. Hay una actualización de mejora de la suavidad de marcha que se programa con ISTA P o winKFP, con una fuente de alimentación estabilizada de al menos 50 A.

Bimmerprofs añade un matiz: las versiones nuevas reducen la sulfatación del catalizador de NOx, de modo que aparece menos el 30EA, pero el catalizador se degrada antes y puede acabar en un 30E9.

Códigos de avería

Veremos fallos relacionados con la unidad DME. Por ejemplo de fallo interno.

Otros fallos documentados

En esta sección recojo fallos que describen las fuentes consultadas. No son fallos que haya visto en el taller y los incluyo solo como referencia para el lector.

Bomba de alta presión y presión de combustible

La pérdida de presión en el circuito de alta presión es uno de los fallos más citados en el N53. Los síntomas habituales son arranque largo, ralentí irregular, tirones y pasar al modo de emergencia. Los códigos que documentan las fuentes son:

• 29F2: presión de rail por debajo del objetivo.

• 29DC: corte de inyección por presión demasiado baja en alta presión.

• 29F1: la presión de rail no coincide con lo esperado de la válvula de control de volumen.

• 2FBF: presión baja al liberar la inyección en el arranque (arranque de 5–6 segundos).

• 2AAF: la bomba de baja presión no alcanza su objetivo.

• 29F3 y 29E2: fallos eléctricos o de señal del sensor de presión.

Antes de cambiar una bomba, conviene descartar lo más sencillo: nivel de combustible, módulo de la bomba de baja presión, filtro del depósito, sensor de presión y mangueras. Un inyector atascado en abierto también puede provocar una caída de presión en la bomba de alta presión.

Presión de aceite

Bimmerprofs documenta el control de la presión de aceite del N43 y N53 y los códigos asociados: 2F7B y del 30C0 al 30C7 (interruptor, control, válvula, sensor, bomba mecánica). Las causas que menciona son filtro o tubo de aspiración obstruido, pérdida de rendimiento de la bomba, consumo excesivo de aceite o fallo de la válvula de control.

VANOS

Las fuentes también incluyen el VANOS entre los fallos que pueden dar potencia reducida, ralentí irregular y más consumo en el N53. Bimmerprofs tiene un artículo propio que relaciona el VANOS con la marcha irregular.

Guías de la distribución y bomba de aceite (N43)

Para el N43 se citan como puntos débiles las guías de la cadena de distribución, que son de material de baja calidad y pueden romperse y hacer saltar la cadena, y la presión de aceite baja, ligada a intervalos de cambio largos, a aceite de mala calidad, a guías rotas o a la propia bomba de aceite. Los síntomas que se describen son ruidos metálicos, ralentí inestable y el aviso de presión de aceite baja; si aparece este aviso, hay que parar el coche y no arrancarlo. Bimmerprofs documenta un caso de presión baja en un N43 causado por la válvula reguladora atascada por lodos, que no se puede limpiar ni reparar y se sustituye por una original.

Tabla resumen de códigos de avería

Esta tabla reúne los códigos citados en el artículo, por fallo. Los códigos de BMW se leen con INPA o ISTA.

En la serie F (F10/F11) el sistema NOx usa códigos de seis caracteres, como 12C104 a 12CE01 para el sensor y 180401 para la eficiencia del catalizador.

Aceite: qué recomiendo y cada cuánto lo cambio

En los dos motores uso por defecto un 5W-30 SMP para un uso normal. Cuando el coche hace un uso intensivo, o cuando quiero probar a reducir el consumo de aceite, paso a un 5W-40 VST. Es un criterio de taller, no una norma de BMW.

Según las fichas de Ravenol, el SMP 5W-30 es un aceite ACEA C3 con homologación BMW LL-04, y el VST 5W-40 es un ACEA A3/B4 con homologación BMW LL-01. Antes de elegir, conviene comprobar qué especificación pide el libro de mantenimiento de cada coche.

Cambio el aceite cada 15.000 km, con el SMP y con el VST.

Casos del taller

Lo anterior es la teoría y lo que dicen las fuentes. Estos son casos reales que han pasado por mi taller, resumidos a partir de los informes. Los kilometrajes son los que constaban en cada momento y los coches son anónimos.

325i con N53B30: un coche recién comprado con poco historial

Al entrar, el coche empujaba bien, pero el ralentí podía ser más fino. Como tenía poco historial de mantenimiento, hice una lectura de fallos y aparecieron cinco, todos con kilometrajes muy parecidos y recientes: fallo de combustión en el cilindro 5 (184.640 km), conversión del catalizador 2 (184.352 km), sonda lambda previa al catalizador (184.720 km), regulación de lambda (184.720 km) y sensor de NOx (184.280 km). Que aparecieran todos juntos me hizo pensar que se habían borrado antes de la venta. Los borré para ver cuáles volvían.

En el cilindro 5 desmonté la bujía y medí 14 bar de compresión, un buen valor, así que el problema era de inyección o de encendido. Las bobinas y las bujías eran relativamente nuevas y la bujía salió negra (ahogada), por lo que quedé pendiente de un posible inyector.

A los 185.970 km instalé el emulador de NOx, reseteé las adaptaciones y las creé de nuevo en varias sesiones de conducción en carretera. En las primeras sesiones aparecieron fallos, normales durante el proceso, que fui borrando hasta que no volvieron a salir. Confirmé que la inyección estratificada trabajaba como debe. Como el coche tardaba en calentar, cambié el termostato.

En el informe inicial dejé además una lista de cosas a vigilar en un N53 de esta edad: la bomba de alta presión, los inyectores, la sonda NOx, las bobinas (cada 60.000 km, siempre Bosch o Delphi), las bujías (cada 30.000 km y originales) y la bomba de agua, que en estos motores es eléctrica y conviene cambiar antes de que falle, porque una avería en marcha puede ser catastrófica.

Otro 325i N53B30: sonda NOx, emulador, inyector y un cilindro que no era el que avisaba

Este coche tiene un historial largo. Ya con unos 150.000 km notaba unos tirones al ralentí, como un amago de fallo en un cilindro, y se cambió el solenoide del VANOS de admisión; en aquel momento ya recomendé resetear las adaptaciones de inyección y de volante.

A los 165.920 km se cambió la sonda NOx y se codificó. Dos meses después se sustituyó por un emulador. Pasados unos meses, a unos 169.000 km, diagnostiqué problemas con los inyectores y sustituí uno, con el elemento de desacoplamiento y seis bujías, y lo codifiqué.

A los 172.410 km volvió un fallo de encendido en el cilindro 5. Intercambié bujías y bobinas entre el 5 y el 6: la bujía del 6 salió muy negra y la del 5 en buen estado, las dos con algo de aceite, y el menú de marcha irregular daba el cilindro 6 peor que el resto. El código señalaba un cilindro y la prueba de marcha irregular otro. Es un buen ejemplo de por qué no hay que fiarse solo del cilindro que indica el código.

118i con N43: el cilindro 2 que seguía fallando

A los 159.124 km, para la puesta a punto de este N43, cambié la sonda NOx por un emulador y monté bujías (referencia BMW 12120038349) y bobinas Bosch (0 221 504 471) con las referencias correctas. En la primera prueba de adaptaciones, el cilindro 2 repetía fallos de encendido. Decidí cambiar el inyector de ese cilindro, repetí las adaptaciones y el fallo desapareció. El motor quedó fino y sin humo.

120i: un inyector que goteó y contaminó la sonda del sistema NOx

En este coche, con unos 57.500 km, instalé el emulador de NOx y la compresión era de 14 bar en los cuatro cilindros. Unos meses después, a unos 58.300 km, volvió con avisos de regulación de mezcla pobre en el banco 2 y de correlación del sensor de NOx. El motor no entraba de forma estable en carga estratificada y daba tirones en los cambios de modo.

La causa raíz fue un inyector defectuoso con goteo. El exceso de combustible dejó los avisos guardados y contaminó la sonda de banda ancha del sistema NOx, que desde ese momento daba lecturas incorrectas en mezcla pobre e impedía la carga estratificada. Al desmontar encontré además entrada de aire en el banco 1 por las juntas de inyector de los cilindros 3 y 4. Sustituí y codifiqué el inyector, cambié la sonda de banda ancha del sistema NOx, renové las juntas y regeneré las adaptaciones en varias sesiones. El inyector y la sonda que monté eran de ocasión.

El resultado: el motor entra y se mantiene en carga estratificada, con la mezcla correcta y simétrica en los dos bancos. Quedaba una entrada de aire mínima en el banco 1, solo apreciable al ralentí, para la que recomendé una prueba de humo, y circular 200–300 km para que las adaptaciones se consolidaran.

116i con N43B16: la ITV y la ficha técnica

Es el caso de la anécdota de la ITV que cuento más arriba. A los 92.458 km de este coche también cambié la sonda NOx por un emulador y readapté los valores, en una intervención de hora y media.

Un 320i: bobinas de marcas y fechas distintas

En un 320i E92 de cuatro cilindros con 129.371 km, las cuatro bobinas eran de marcas y fechas distintas. No había constancia de ningún cambio de bobinas en el historial, lo que apunta a que alguna sería la original y las demás se habrían ido cambiando a medida que fallaban. Las bujías tenían demasiada carbonilla negra aunque el electrodo estaba en buen estado, y los cables de las bobinas estaban manipulados: a uno le asomaba el cobre.

Monté cuatro bobinas Bosch nuevas. Dos de los conectores tenían el plástico fundido en una zona y hubo que repasarlos para que encajaran bien. Tras borrar fallos no apareció ninguno y el ralentí quedó estable.

Preguntas frecuentes

¿Qué es la inyección estratificada?

Es un modo de funcionamiento en el que el motor trabaja con una mezcla muy pobre en conjunto (lambda aproximadamente entre 1,8 y 3,5), con una zona más rica cerca de la bujía. Exige el motor caliente, una carga estable y la sonda NOx en línea. En BMW, que yo sepa, solo la usan el N43 y el N53.

¿Qué significa el código 30E9 en un N43 o un N53?

Indica que el catalizador de NOx está envejecido y ha perdido capacidad. Es un código que no se puede borrar, porque reaparece enseguida, y mientras está activo el motor solo trabaja en modo homogéneo, con más consumo y, con el tiempo, funcionamiento irregular. Bimmerprofs recomienda sustituir el catalizador y, además, el sensor original por un emulador.

¿Cada cuántos kilómetros falla la sonda NOx?

Tiene una vida limitada. En mi experiencia dura entre 100.000 y 150.000 km. Para el catalizador de NOx, Bimmerprofs cita una vida media de unos 150.000 km.

¿Valen unas bujías cualesquiera?

No. La bujía correcta es la NGK ZKBR7A-HTU original, con una separación de electrodos mayor que la de una bujía convencional. Una bujía inadecuada puede funcionar en modo homogéneo y dar fallos de encendido en cuanto entra la carga estratificada. Abundan las falsificaciones: el logotipo NGK debe estar pintado bajo el barniz del aislante.

¿Cada cuánto cambio bujías y bobinas?

Yo cambio las bujías cada 30.000 km y las bobinas cada 60.000 km. Bimmerprofs da márgenes algo distintos: 25.000–30.000 km para las bujías NGK y 50.000–100.000 km para las bobinas.

He cambiado bobina y bujía del cilindro que falla y sigue igual. ¿Por qué?

Porque el cilindro que falla puede no ser el que tiene el problema. Un inyector que gotea hace que la centralita corrija la mezcla con un promedio, y los cilindros que sufren por mezcla pobre son otros. Antes de cambiar piezas hay que mirar los datos de marcha irregular y las adaptaciones.

El nivel de aceite sube o sale humo. ¿Qué hago?

Parar el coche y no volver a arrancarlo hasta revisarlo. Un inyector atascado en abierto puede estar llenando de gasolina el cilindro y el cárter, con riesgo de daño interno del motor y de las sondas.

Fuentes

Gran parte de la información técnica de este artículo procede de Bimmerprofs; la experiencia de taller, las opiniones y los casos son míos.

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• Problemas del N53: BMW Tuning

• Datos del N43: CarWiki