BMW 116d F20 que va frenado: problemas con el DSC
Un 116d con las ruedas traseras frenadas, el consumo disparado y vibraciones. Todo apuntaba a la bomba de freno, pero la presión se quedaba atrapada dentro del DSC.
En resumen
Este 116d F20 con unos 167.000 km llegaba con las dos ruedas traseras frenadas de forma intermitente, el consumo por las nubes y una vibración fuerte atrás. Abriendo un purgador vi que era presión hidráulica retenida, y la primera prueba señalaba a la bomba de freno. La cambié y el fallo siguió: la presión se quedaba atrapada en el grupo hidráulico del DSC, que no tenía ni un solo fallo en memoria. Con otro grupo hidráulico, codificado y purgado con ISTA, el coche ya funciona bien.
Síntomas
El cliente lo describía como un coche que, de vez en cuando, iba frenado. No siempre, y eso es lo que lo hacía más desconcertante. Esto es lo que se notaba:
Sensación de ir frenado en marcha, de forma aleatoria.
Consumo disparado. El instantáneo llegaba a 15 l/100 km en tramos donde un 116d debería marcar entre 5 y 7.
Vibración fuerte del tren trasero, tanto rodando como al frenar.
A veces, tras pisar el freno, la vibración desaparecía durante un rato.
Frenos traseros más calientes que los delanteros después de la prueba de conducción, y no por poco.
Discos traseros rayados y con un desgaste nada habitual, consecuencia de tanto calor.
Si tu coche hace algo parecido, fíjate sobre todo en la temperatura: un freno que roza sin que nadie pise el pedal se delata en cuanto comparas la temperatura de delante y de atrás después de circular.
El diagnóstico
Era la primera vez que el coche pasaba por mi taller y no tenía registros de mantenimiento, así que empecé desde cero. La idea era ir descartando de lo mecánico a lo hidráulico.
Ruedas traseras al aire, en punto muerto y sin freno de mano. Las dos giraban muy duras, y en frío.
Abrí un solo purgador trasero y se liberaron las dos ruedas. Esto es clave: descarta el freno de mano y las pinzas, porque lo que las sujetaba era presión hidráulica retenida.
Pisé el freno y las traseras se quedaron frenadas. Se liberaban al aflojar el racor de la propia bomba de freno, en cualquiera de sus dos salidas.
Las delanteras no se quedaban frenadas en ningún momento. El problema era solo del circuito trasero.
El líquido de frenos marcaba más de un 4 % de humedad, muy por encima de lo que me gusta ver.
ISTA no tenía ningún fallo del DSC ni de frenos. Sí había fallos de batería y de calentadores, que no tenían nada que ver.
Con todo eso, la sospecha lógica era la bomba de freno: un pistón que no vuelve a reposo y no deja que la presión escape al depósito. El DSC no quedaba descartado del todo, pero empezar por la bomba era bastante más barato para el cliente.
Primera reparación: la bomba de freno
Cambié la bomba de freno, los discos y las pastillas traseras, el líquido de frenos y los pines guía de las pinzas traseras. Los discos y las pastillas había que cambiarlos sí o sí, porque el calor los había dejado inservibles.
La bomba de freno nueva, ya montada. El coche siguió frenando de atrás igual.
Disco trasero nuevo. Los viejos había que cambiarlos sí o sí, por el calor.
Con la bomba nueva, los frenos traseros se seguían quedando frenados. Y lo interesante es que la misma prueba ya no daba el mismo resultado:
Al aflojar los racores de la bomba de freno, las ruedas ya no se liberaban.
Solo se liberaban al aflojar los tubos que salen del grupo DSC hacia los frenos traseros.
Bastaba con aflojar cualquiera de esos dos tubos para que se soltasen las dos ruedas.
Ahora la presión no llegaba atrapada desde la bomba: se quedaba encerrada un paso más abajo, dentro del DSC.
La causa real: una válvula del DSC que no abría
La presión se quedaba atrapada dentro del grupo hidráulico del DSC.
El grupo DSC original, todavía en el coche. Aquí dentro se quedaba atrapada la presión.
Dentro del DSC, cada circuito tiene una válvula que, al soltar el freno, deja volver el líquido hacia la bomba. La del circuito trasero no se abría. Al frenar, la presión llegaba a las ruedas traseras, pero luego no tenía por dónde volver. Como las dos traseras comparten circuito dentro del bloque, abrir cualquiera de sus salidas libera las dos a la vez.
¿Y por qué en la primera prueba se liberaba desde la bomba? Todo apunta a que la válvula fallaba de forma intermitente. Eso encaja con un fallo que iba y venía, y con una vibración que a veces se quitaba sola después de pisar el freno. El líquido con tanta humedad pudo poner su granito de arena para que la válvula acabase agarrotándose.
No es la primera explicación que se le ocurre a nadie: el DSC no tenía ni un fallo guardado y la bomba de freno era la candidata obvia. Pero las pruebas de presión no engañan, siempre que se repitan cuando algo no cuadra.
La reparación
Cambié el grupo hidráulico del DSC. Así lo hice:
El grupo DSC de desguace. De él aproveché el bloque hidráulico.
Arriba, el bloque hidráulico de desguace; abajo, la centralita del propio coche, antes de unirlos. Se ven las bobinas que mueven las válvulas.
Bloque hidráulico de desguace, montado con la centralita electrónica del propio coche.
Aun reutilizando la centralita, dio un fallo de codificación, el 48070B («Unidad de mando DSC: datos de válvulas en general, EEPROM, comparar»), y hubo que codificar.
Codificación, readaptación y purgado de todo el sistema con la función de servicio de ISTA. Así me aseguro de que sale todo el aire del DSC, no solo el de las pinzas.
El fallo 48070B que salió al montar el bloque de desguace con la centralita del coche. Hubo que codificar.
Después de eso, el coche ya funciona bien.
Referencias
En el catálogo, el grupo hidráulico va separado de la centralita. Estas son las referencias de este coche, un 116d F20 LCI sin control de crucero activo Stop&Go:
Pieza | Referencia BMW | Nota |
|---|---|---|
Grupo hidráulico DSC | 34516897117 | La que corresponde por bastidor |
Grupo hidráulico DSC (el montado, de desguace) | 34516891615 | Versión anterior, sustituida por la 34516897117 e intercambiable |
Centralita DSC (kit de reparación) | 34526897118 | No hizo falta: se reutilizó la del coche |
Si tienes otro F20, comprueba siempre la referencia con tu bastidor: cambia según el equipamiento. Yo las saqué de RealOEM (la equivalencia de la 34516891615, también ahí).
Lo que me llevo de este caso
Si las dos ruedas traseras se quedan frenadas a la vez, busca una causa común a las dos: freno de mano, bomba de freno o DSC. Que fallen dos pinzas al mismo tiempo es mucha casualidad.
Abrir un purgador separa lo mecánico de lo hidráulico. Si la rueda se suelta, el problema no está en el freno de mano ni en la pinza: hay presión retenida.
Aflojar en orden te dice dónde se queda la presión. Primero en la bomba de freno, luego en las salidas del DSC.
Que el DSC no tenga fallos en memoria no lo descarta. En este coche no había ni uno.
Un fallo intermitente puede dar resultados distintos en dos pruebas iguales. Si algo no cuadra después de reparar, toca repetir las pruebas.
Reutilizar la centralita sobre un bloque de desguace no siempre evita codificar.
El purgado del DSC se hace con la función de servicio de ISTA, no solo por los purgadores.
El líquido de frenos con mucha humedad puede acabar agarrotando válvulas y pistones. Cambiarlo cuando toca sale mucho más barato que todo lo de arriba.
Preguntas frecuentes
Mi coche va frenado de atrás y gasta mucho más. ¿Puede ser el DSC?
Puede. En este 116d lo era, aunque no fuese lo primero que apuntaban las pruebas. Antes conviene descartar el freno de mano y la bomba de freno, que son causas comunes a las dos ruedas.
ISTA no marca ningún fallo del DSC. ¿Eso lo descarta?
No. En este coche no había ni un solo fallo del DSC ni de frenos, y el problema estaba precisamente ahí.
¿Cómo sé si es el freno de mano o es presión hidráulica?
Con la rueda al aire, abre el purgador de esa pinza. Si la rueda se suelta, era presión retenida; si sigue dura, mira el freno de mano y la pinza.
Si cambio el grupo hidráulico y monto mi centralita, ¿hay que codificar?
En este coche sí hizo falta, aun reutilizando la centralita del propio coche: salió el fallo 48070B, de datos de válvulas del DSC, y se quitó codificando. Después toca readaptar y purgar con ISTA.
¿El líquido de frenos viejo tiene algo que ver?
Este tenía más de un 4 % de humedad, y pudo contribuir a que la válvula se agarrotase. No puedo asegurar que fuese la causa, pero sí que es un motivo más para cambiarlo a tiempo.
